我國(guó)鈦白粉工業(yè)始于20世紀(jì)50年代中期。

中文名稱：鈦白粉 英文名稱：titanium oxide 主要成分為二氧化鈦（TiO2）的白色顏料。隨著鈦白粉行業(yè)的不斷發(fā)展越來(lái)越多的品牌被人類認(rèn)識(shí)，數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)鈦白粉總產(chǎn)能占世界的30%，是世界大的鈦白粉生產(chǎn)國(guó)，2011年全國(guó)鈦白粉總產(chǎn)能為約260萬(wàn)噸。

此外，我國(guó)也已成為世界大的鈦白粉消費(fèi)國(guó)，1999-2011年，我國(guó)鈦白粉消費(fèi)量從24.8萬(wàn)噸/年增長(zhǎng)至165萬(wàn)噸/年，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)17.11%，遠(yuǎn)超GDP增速。

在涂料體系中使用GR復(fù)合鈦白顏料可限得與鈦白粉相同或相近的性能指標(biāo)；GR復(fù)合鈦白顏料可廣泛應(yīng)用于涂料體系中，改善涂料的性能，較大幅度的降低材料的使用成本2011年中國(guó)鈦白粉行業(yè)進(jìn)出口總額為18.58億美元，其中進(jìn)口額為7.04億美元，同比增長(zhǎng)9.22%;出口額為11.55億美元，同比增長(zhǎng)122.58%;2011年鈦白粉國(guó)際貿(mào)易出現(xiàn)貿(mào)易順差，順差額4.51億美元2011年，全國(guó)鈦白粉進(jìn)口總量20萬(wàn)噸，較上一年減少了6.9萬(wàn)噸，增長(zhǎng)率為-25.65%;鈦白粉出口總量為38萬(wàn)噸，較上一年增加了11.4萬(wàn)噸，增長(zhǎng)率為42.86%。

凈出口量達(dá)18萬(wàn)噸。這表明，國(guó)產(chǎn)鈦白粉的質(zhì)量有所提高，能滿足國(guó)內(nèi)大部分下游產(chǎn)品的需求，在替代一部分進(jìn)口產(chǎn)品的同時(shí)，也增加了出口量。

1、具有良好的附著力、較好的耐水性、耐化學(xué)品性和耐磨性，性能。船舶防腐漆能在苛刻條件下使用，并具有長(zhǎng)效防腐壽命，福熙防腐漆在化工大氣和海洋環(huán)境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、堿、鹽和溶劑介質(zhì)里，并在一定溫度條件下，也能使用5年以上。

2、厚膜化，質(zhì)量好，價(jià)位合理是船舶防腐漆的重要標(biāo)志。

3、船舶漆附著力強(qiáng)：涂層與基體結(jié)合力強(qiáng)。

4、船舶漆方便，施工簡(jiǎn)便。

船舶涂料是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。

車間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環(huán)氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。

防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。

船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環(huán)氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類 氧化亞 銅防污漆；擴(kuò)散型：有機(jī)錫防污漆；自拋光防污漆--有機(jī)錫高聚物防污漆。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng)新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現(xiàn)，船行壽命已延長(zhǎng)為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹(shù)脂涂料，對(duì)涂膜起泡、起皮的弊病，進(jìn)行了大大的改善。

1954年次進(jìn)入造船熱，這是由于長(zhǎng)效暴露型底漆的開(kāi)發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進(jìn)一步說(shuō)是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。

1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開(kāi)發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長(zhǎng)效防腐體系。其后三年，又進(jìn)入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。

1967年，隨著無(wú)機(jī)富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。

1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進(jìn)入了涂料的研究開(kāi)發(fā)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，出現(xiàn)了濃度低的無(wú)機(jī)富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實(shí)際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長(zhǎng)。

1982年，由于海洋污染問(wèn)題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無(wú)錫防污涂料。

到了1993年，國(guó)際海市機(jī)關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。

我國(guó)船舶涂料是伴隨著中國(guó)造船工業(yè)興起的。上世紀(jì)80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長(zhǎng)三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長(zhǎng)，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計(jì)達(dá)到67.3萬(wàn)噸，我國(guó)達(dá)到21萬(wàn)噸左右。

我國(guó)船舶涂裝技術(shù)與國(guó)外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長(zhǎng)、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計(jì)深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強(qiáng)；船舶涂裝技術(shù)裝備的機(jī)械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標(biāo)準(zhǔn)偏高，執(zhí)行的問(wèn)題比較嚴(yán)重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強(qiáng)，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問(wèn)題十分嚴(yán)重。

近年來(lái)隨著人們環(huán)保意識(shí)的不斷提升，國(guó)際社會(huì)對(duì)造船工業(yè)(包括制造、營(yíng)運(yùn)、維修、拆解的全過(guò)程)有毒有害物質(zhì)的排放越來(lái)越重視。造船和航運(yùn)業(yè)是個(gè)高度國(guó)際化的行業(yè)，這就要求船舶行業(yè)以及船舶配套行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高度的國(guó)際化。國(guó)際海事組織(IMO)是負(fù)責(zé)處理國(guó)際海運(yùn)技術(shù)、問(wèn)題的聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)，制定和維護(hù)了一系列國(guó)際公約和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際國(guó)內(nèi)對(duì)于航運(yùn)和造船行業(yè)的法規(guī)和技術(shù)要求，其核心都是源于IMO的要求。早在20世紀(jì)90年代，IMO就開(kāi)始關(guān)注船舶涂料中的有毒有害物質(zhì)。

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