未采取一般三相法進行實驗，而選用了具有故障針對性的分相實驗。從空載試驗的數(shù)據(jù)分析,低壓側加壓時，a相電流上升速度很快，比b、c相明顯偏大，判斷低壓繞組a相存在短路現(xiàn)象，導致一定電壓下空載電流明顯變化。為了實現(xiàn)利用電容器方法對電力變壓器進行保護，應對電容器所使用的CPU板進行設計。在CPU板的設計中，可選用A/D轉換的方式，采用多個CPU、通信接口芯片以及存儲器集成在CPU板上，通過、高運算效率，實現(xiàn)了RS232以及CAN總線2種通信方式并存，可供用戶自由選擇切換。在電量調理板中，既要電量輸入又要直流電源的安全性，因此采用了交流輸入量的電量調理設備和直流電源設備進行安裝，并二者相互隔離。

此外，作為輸入輸出的繼電器部分，開關量的輸入輸出板作為主要元件具備抗干擾和隔離性能高的特性，輸入輸出接點的連通，并驅動直流控制電源。在實際應用過程中，變電站需要采用集中式的分層分布，再由電容器系統(tǒng)實現(xiàn)全面監(jiān)控，從而在故障預發(fā)生時對油中溶解情況以及注意值標準進行對比分析，為電力工作者決策提供幫助。故障系統(tǒng)是通過機位設置方式實現(xiàn)故障數(shù)據(jù)的采集。在實際應用過程中，下機位程序須對工作中的電力變壓器進行三相電壓、電流、液壓狀態(tài)以及溫度的統(tǒng)計，并將相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)結果發(fā)送到上機位，上機位對發(fā)送過來的數(shù)據(jù)利用頻譜分析等方法進行運算，進而判斷電力變壓器是否處于正常運行。上機位作為主要的應用終端，在設計過程中需要著重注意界面的編寫。

直至九十年代以后，工藝的改進，新工藝，新材料、新技術的應用，才逐步采用現(xiàn)在的小9型或D型汽車門縫嵌條，按理說，利用這嵌條的內腔空隙，確保嵌條有很大的欲度彈性，在門板關閉時，使得嵌條的內腔空隙有一定的壓縮變形，與門框側面間形成致密狀，可有效的避免雨水及灰塵進入。
典型的理想的防雨功能結構狀態(tài)圖見圖1和圖2。但是，事實上這種結構無法達到預期的效果，其實際存在的缺點有：

（1）因為由于實用價值、使用特征、制造成本等原因，決定了箱變的門板不可能采用象汽車門一樣進行整體的模具壓制技術，并實施有效的加強加工工藝，制成一個剛性，硬性、平整挺刮的門板，也就是說，箱變門板在剛性，硬性、平整挺刮等方面是不能與汽車的車門相比的，是不佳的，這就決定了在其關閉時是無法實現(xiàn)與汽車門一樣的密封性的。因此不能起到真正的防雨功能。
（2）在門板關閉時，確保嵌條有一定的壓縮變形量，與門框側面間形成致密狀，方可有效的避免雨水，因此，門板關閉和開啟的難度大、不靈活，也就是工藝難度大、要求高。
（3）雨水會長期積存在門縫間隙內和圍板及門板與底座的間隙內，從而引起加速箱體的銹蝕，箱變的使用壽命就得不到預期。

新型箱體在防雨功能結構設計原理上的主要思路是：不使得淋打在箱殼側面板、圍板上的雨水及自上而下在門頂板表面流向門板表面和地面的雨水進入門縫的間隙和圍板或門板與箱體底架間的縫隙內，以至達到防雨水進入箱體內腔的功能要求。
我們在理論設計時，門板與門框之間的間隙一般設計成4mm以下。大家都知道，雨水在無風時是垂直向下做自由落體運動的，當有風時，就做斜線下落，而傾斜的相位和斜度是隨風向和風力的，按自然規(guī)律，傾斜的雨水方向與門縫的直縫重合的機率是基本不存在的，所以，門板的直縫不必特別考慮其防雨水的結構設計，主要考慮門頂橫縫上的防雨結構設計就可。

我們在結構設計時，從嚴密的角度（強風狀態(tài)下）考慮，規(guī)定雨水傾斜的角度為與水平線成30度。另外還觀測了流水經過門縫時的事實流動線路---對液體流動特征進行剖析：物體分子之間有一種相互吸引力的作用，小水滴能在垂直的板面上粘接而不下掉，就是這個道理，當水滴重量集聚到大于其吸引（附）力時，就下掉了。
具體的雨水運動方向和水流的流動路徑經門頂橫縫上的防雨功能剖析見圖1與圖3所示。
具體的雨水運動方向和水流的流動路徑經門板的下端和圍板的下端的防雨功能剖析見圖2與圖4所示。