長期以來，以豐田為代表的日系車企在電池電動車路線上搖擺不定。

在不久前的七國集團峰會上，豐田董事長豐田章男也表達了對全面電動化轉(zhuǎn)型問題的抵制，并于近日宣布在固態(tài)電池方面取得重大突破。豐田碳中和的研發(fā)中心總裁凱伊·凱達（Keiji Kaida）表示，他找到了一種新方法，可以生產(chǎn)一種充電10分鐘的1200公里的固態(tài)電池，與現(xiàn)有電池相比，其體積、重量和價格可以減半。

除此之外，豐田純電動汽車部門BEV Factory總裁加藤武郎表示，將打算在2026年的新一代純電動汽車上采用一體化壓鑄技術(shù)。

日本車企日產(chǎn)和本田也已相繼發(fā)布固態(tài)電池的規(guī)劃。一直被視為電動車“后進者”的日系三強，大有憑借固態(tài)電池等技術(shù)一舉逆襲的勢頭。

“重大里程碑”仍需時間

固態(tài)電池的優(yōu)勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高，還因取消了易燃的電解液，避免鋰枝晶導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，基本杜絕電池起火的可能性。此外，低溫不怕電量縮減、循環(huán)壽命更長以及低熱管理需求，很大程度上補上了當(dāng)下動力電池的短板。

正因如此，固態(tài)電池被認(rèn)為是下一代電動車電池技術(shù)的重要載體。目前在全球范圍內(nèi)，日本車企在全固態(tài)電池上面投入得最多，包括擁有固態(tài)電池技術(shù)專利最多（超1000項）的豐田汽車。

此前，豐田宣布了固態(tài)電池商業(yè)化的最新規(guī)劃。最早到2027年，將向市場投放搭載固態(tài)電池的電動汽車，充電不到10分鐘即可行駛約1200公里。同為日系三強之一的日產(chǎn)，計劃在2028年推出首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車型。本田則規(guī)劃在2024年啟用固態(tài)電池的實驗生產(chǎn)線。

豐田還公布了車身一體式壓鑄的計劃，作為最早使用一體式壓鑄的特斯拉，其在造車成本節(jié)約上的成效有目共睹，豐田顯然也想依靠一體式壓鑄+固態(tài)電池，在電動車時代以“物美價廉”的產(chǎn)品來重新奪回地位。

盡管固態(tài)電池相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池（電解液）的優(yōu)勢很大，但其量產(chǎn)被諸多問題所限制，固態(tài)電池從實驗室走向大規(guī)模量產(chǎn)的可行性，也是一項重大挑戰(zhàn)。

在2023年中國汽車論壇上，針對豐田的數(shù)據(jù)，寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問題亟待解決。“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準(zhǔn)確?！?/p>

寧德時代董事長曾毓群也表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

中國企業(yè)多選擇半固態(tài)電池，目前已有蔚來與衛(wèi)藍科技聯(lián)合開發(fā)的半固態(tài)電池搭載在ET7上，150kWh半固態(tài)電池也已進入量產(chǎn)階段；東風(fēng)汽車旗下嵐圖追光，在今年1月13日率先搭載了82kWh容量半固態(tài)電池，成為了世界首款量產(chǎn)型半固態(tài)電池轎車；國軒高科開發(fā)的半固態(tài)電池也搭載在高合汽車的HiPhiX上。

日系車企靠固態(tài)電池“翻身”？

中國汽車市場是全球最大的市場，經(jīng)過近二十余年高速發(fā)展，現(xiàn)已進入激烈的存量競爭時代。從市場趨勢及表象來看，一方面表現(xiàn)出顯著的新能源化特征，另一方面也因消費升級而向更高階的車型邁進（更貴的車），本質(zhì)則暗示著行業(yè)大變局的前夜。

受制于押注與純電動車不同的技術(shù)路線和涉及到巨大的供應(yīng)鏈調(diào)整，豐田等日系車企無法快速轉(zhuǎn)型以適應(yīng)飛速發(fā)展的中國新能源汽車市場，因此在新能源汽車領(lǐng)域一直處于弱勢地位。

目前看，日系在電動化道路上慢了一步，銷量上尤為明顯，2022年豐田全年僅售出2.4萬輛純電動汽車。不可否認(rèn)，日系車在新能源汽車轉(zhuǎn)型的賽道上，落后了自主品牌不止一個身位。豐田雖然在氫能源汽車上頗有建樹，但電氣化進程表現(xiàn)慘淡，bZ系列并沒有想象的強大。本田、日產(chǎn)同樣在新能源汽車轉(zhuǎn)型上存在短板，銷量表現(xiàn)非常倚仗燃油車型。

但顯然日系車企也在積極布局，從一直沒有放棄固態(tài)電池的研發(fā)，到如今豐田宣布固態(tài)電池技術(shù)成本和尺寸將減半的重大突破。固態(tài)電池量產(chǎn)的重要性不言而喻，誰能率先量產(chǎn)裝車，誰就提前搶占了電動汽車和動力電池未來發(fā)展的話語權(quán)。

最重要的是，無論固態(tài)電池還是液態(tài)電池，比拼的仍然是電動車的硬件指標(biāo)，但現(xiàn)在電動車行業(yè)正在從電動化向智能化邁進，游戲規(guī)則將發(fā)生重大變化。

轉(zhuǎn)型的遲緩正令日本車企陷入被動局面。大眾化電動汽車市場仍有新玩家加入的空間，這也是日系車企的唯一機會。除了在制造方面做出重大突破和改變外，對包括設(shè)計、生產(chǎn)、采購、銷售和售后服務(wù)在內(nèi)的整個鏈條也都需要進行改革。